Projeto anunciado durante o governo de Alcides Rodrigues criou expectativa de empregos e desenvolvimento em Santa Helena, mas um terminal privado construído em Rio Verde acabou concentrando o transporte ferroviário de grãos do Sudoeste Goiano

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Durante anos, a chegada da Ferrovia Norte-Sul alimentou em Santa Helena de Goiás a expectativa de uma transformação econômica. A cidade seria utilizada como ponto de embarque e desembarque de cargas e receberia uma plataforma logística capaz de atrair empresas, gerar empregos e movimentar diversos setores da economia regional.

O projeto foi anunciado durante o governo de Alcides Rodrigues, conhecido politicamente como Cidinho, que governou Goiás entre 2006 e 2010 e nasceu em Santa Helena. A ligação do ex-governador com o município reforçou a percepção de que a plataforma representaria uma conquista definitiva para a cidade.

Anos depois, porém, foi Rio Verde que inaugurou um terminal ferroviário de grande capacidade, construído e operado pela Rumo. O empreendimento rio-verdense passou a concentrar o transporte de soja, milho e farelo produzido no Sudoeste Goiano.

Em Santa Helena, a mudança foi interpretada por parte da população, dos empresários e da classe política como uma espécie de “roubo” de um projeto que havia sido prometido primeiro ao município.

Mas o que realmente aconteceu?

A plataforma de Santa Helena não foi oficialmente transferida para Rio Verde. Na prática, foram desenvolvidos dois projetos diferentes: um pátio público construído pela antiga Valec em Santa Helena e um terminal privado implantado posteriormente pela Rumo em Rio Verde. A demora para colocar a estrutura santa-helenense em operação e a maior força econômica de Rio Verde fizeram com que o terminal rio-verdense assumisse o protagonismo regional.

A promessa feita a Santa Helena

O projeto original previa a implantação de uma plataforma multimodal ligada à Ferrovia Norte-Sul em Santa Helena. A estrutura funcionaria como uma espécie de porto seco, reunindo transporte rodoviário, ferroviário, armazenagem e movimentação de cargas.

Em 2014, moradores e empresários já discutiam os possíveis impactos do empreendimento. A expectativa divulgada na época era de aproximadamente 3,5 mil oportunidades de trabalho, considerando a construção, a operação logística e os negócios que poderiam surgir no entorno da plataforma.

Além dos empregos, esperava-se que a estrutura atraísse armazéns, transportadoras, oficinas, hotéis, restaurantes, postos de combustíveis e indústrias interessadas em utilizar a ferrovia.

Pesquisadores da Universidade Estadual de Goiás chegaram a produzir estudos sobre os possíveis efeitos da plataforma na renda, na arrecadação municipal, na infraestrutura urbana e na qualidade de vida da população. Naquele momento, o projeto era tratado como uma oportunidade capaz de reposicionar Santa Helena na economia do Sudoeste Goiano.

A movimentação provocada pela própria construção da ferrovia ajudava a alimentar esse otimismo. Um dos estudos registra que a cidade recebeu a estrutura de apoio da construtora responsável por um dos lotes da Norte-Sul, atraindo cerca de três mil trabalhadores durante determinada fase das obras.

A preocupação com Rio Verde começou ainda em 2012

Embora a revolta tenha explodido apenas em 2019, a possibilidade de Rio Verde receber uma segunda plataforma já preocupava Santa Helena desde pelo menos 2012.

Naquele ano, lideranças políticas e empresariais santa-helenenses realizaram uma audiência pública após a Agência Nacional de Transportes Terrestres autorizar a possibilidade de implantação de uma plataforma multimodal e de um aeroporto de cargas em Rio Verde.

Durante as discussões, foi explicado que os dois projetos teriam modelos diferentes. A plataforma de Santa Helena seria construída pelo governo federal, por meio da Valec, enquanto o empreendimento de Rio Verde dependeria da iniciativa privada.

Naquele momento, parte da população ainda acreditava que a existência de uma plataforma em Rio Verde não impediria o funcionamento do pátio de Santa Helena. Com o passar dos anos, porém, a diferença entre os modelos público e privado se mostraria decisiva.

Santa Helena tinha a estrutura, mas faltava operação

A construção do pátio ferroviário de Santa Helena avançou, mas colocar a plataforma efetivamente em funcionamento exigia outras etapas.

Não bastava preparar o terreno e instalar trilhos. Era preciso definir o modelo de exploração, conceder áreas, atrair operadores privados, construir terminais especializados e garantir contratos de transporte de cargas.

Em janeiro de 2018, a Prefeitura de Santa Helena de Goiás anunciou que as obras do chamado Porto Seco estavam “a todo vapor”. Segundo a administração municipal, mais de mil trabalhadores atuavam na construção de uma estrutura localizada às margens da GO-210, em uma área de aproximadamente 65 alqueires. A previsão divulgada era concluir aquela etapa até julho de 2018.

A prefeitura apresentava o local como o maior polo de carga da Ferrovia Norte-Sul e afirmava que ele atenderia a produção agrícola de todo o Sudoeste Goiano, incluindo soja, milho, farelo, açúcar e fertilizantes.

Apesar do avanço físico, a operação comercial não acompanhou o mesmo ritmo. O pátio ficou durante anos sem desempenhar o papel econômico que havia sido prometido.

Rio Verde iniciou uma articulação própria

Enquanto Santa Helena aguardava a definição do modelo de exploração de sua estrutura, políticos, empresários e produtores de Rio Verde intensificaram as articulações para assegurar a construção de um terminal no município.

Em novembro de 2017, o então governador Marconi Perillo, o deputado estadual Lissauer Vieira e representantes do setor produtivo rio-verdense participaram de uma reunião com a ANTT. O encontro resultou na confirmação de uma plataforma em Rio Verde.

Na ocasião, a informação divulgada era de que Santa Helena continuaria com a plataforma administrada pela Valec, enquanto Rio Verde receberia uma estrutura operada pela iniciativa privada. Portanto, desde aquele momento, a justificativa oficial era de que um projeto não eliminaria o outro.

A articulação de Rio Verde tinha uma vantagem importante: o município já concentrava grande parte da produção agrícola, das cooperativas, das tradings, dos armazéns e das indústrias do Sudoeste Goiano.

Para uma empresa privada, instalar o terminal próximo dos maiores clientes e dos maiores volumes de carga poderia reduzir distâncias rodoviárias, facilitar contratos de longo prazo e garantir maior utilização da ferrovia.

O projeto de Rio Verde ganhou força em 2019

A disputa entrou em uma nova fase quando a Rumo venceu, em março de 2019, a concessão da chamada Malha Central da Ferrovia Norte-Sul. O trecho concedido tem aproximadamente 1,5 mil quilômetros e liga Porto Nacional, no Tocantins, a Estrela d’Oeste, em São Paulo.

Como concessionária, a empresa passou a decidir onde faria investimentos em terminais capazes de gerar maior volume de cargas para a ferrovia.

Em dezembro de 2019, a Câmara Municipal de Rio Verde aprovou um projeto que autorizava a desapropriação de 305 hectares de imóveis rurais para a implantação da plataforma multimodal. A proposta recebeu aprovação unânime dos vereadores.

O investimento inicialmente anunciado era de aproximadamente R$ 400 milhões. A expectativa divulgada era de que o terminal começasse a operar em 2021, tivesse capacidade para movimentar 11 milhões de toneladas por ano e gerasse cerca de 1.800 empregos diretos durante sua implantação e plena operação.

Para Santa Helena, o anúncio confirmou o temor que já existia havia vários anos.

A revolta tomou as ruas de Santa Helena

No dia 16 de dezembro de 2019, centenas de moradores, empresários, produtores rurais, políticos e representantes de entidades participaram de uma carreata em Santa Helena.

Os manifestantes saíram da região central e seguiram até o acesso ao pátio ferroviário. O objetivo era protestar contra a implantação da plataforma de Rio Verde e chamar a atenção para o risco de esvaziamento da estrutura construída em Santa Helena.

O comerciante Ariovaldo dos Reis Marzochi, um dos organizadores, afirmou que mais de 250 empresários estavam mobilizados. Segundo ele, havia um sentimento de traição porque Santa Helena esperava havia anos pela abertura do porto seco.

O grupo chegou a ameaçar montar um acampamento sobre os trilhos caso a ligação ferroviária com o terminal de Rio Verde fosse executada. Os participantes alegavam que centenas de milhões de reais em recursos públicos já haviam sido aplicados na estrutura de Santa Helena. Os valores mencionados durante os protestos, no entanto, eram estimativas apresentadas pelos próprios manifestantes, e não um balanço oficial consolidado.

O produtor rural Paulo Curi Filho classificou a situação como uma “apunhalada pelas costas”. Outros participantes lembraram que empresários e moradores de Santa Helena haviam apoiado, no passado, a instalação da unidade da então Perdigão, hoje BRF, em Rio Verde. Na visão deles, a cidade vizinha não estava demonstrando a mesma solidariedade regional.

A reação dos políticos de Santa Helena

O então prefeito de Santa Helena, João Alberto Vieira Rodrigues, também se posicionou contra o projeto rio-verdense.

A administração municipal argumentava que a construção de uma segunda plataforma de grande porte, a poucos quilômetros de distância, poderia diminuir o interesse das empresas no pátio de Santa Helena e transformar a infraestrutura federal em uma obra subutilizada.

A prefeitura anunciou que buscaria órgãos como o Ministério Público Federal, o Tribunal de Contas da União e a Controladoria-Geral da União para questionar a situação.

O discurso político era de que Santa Helena havia esperado anos pelo empreendimento, recebido as obras da ferrovia e preparado sua estrutura pública, mas corria o risco de ver a operação comercial concentrada em Rio Verde.

Rio Verde negou que tivesse tomado o projeto

A resposta da administração de Rio Verde foi de que a escolha havia sido empresarial, e não uma transferência política da plataforma originalmente anunciada para Santa Helena.

O argumento era que o pátio santa-helenense permanecia sob responsabilidade da Valec, enquanto a Rumo havia escolhido Rio Verde para construir um terminal privado integrado ao seu plano comercial.

Essa diferença é fundamental para compreender o episódio.

Não foi localizado documento que determine o cancelamento da plataforma de Santa Helena e sua transferência para Rio Verde. O que houve foi a criação de um segundo terminal, desenvolvido em outro modelo, com financiamento privado e voltado diretamente às necessidades comerciais da concessionária ferroviária.

Na prática, porém, o resultado para Santa Helena foi semelhante ao que os moradores temiam: a maior operação ferroviária de grãos da região acabou instalada em Rio Verde.

Por que Rio Verde foi escolhida?

Nenhum documento público encontrado atribui a escolha a um único fator, mas o conjunto das informações permite identificar algumas razões.

Rio Verde concentra grande produção de soja e milho, indústrias processadoras, cooperativas, empresas de armazenamento, comercializadoras e produtores de diferentes municípios da região.

A localização do terminal perto desse volume de cargas permite reduzir o transporte rodoviário necessário antes do embarque ferroviário. Também facilita a formação de contratos de longo prazo e o carregamento frequente de grandes composições.

A prefeitura rio-verdense atuou ainda na disponibilização de área e na estruturação do entorno do empreendimento. Ao mesmo tempo, empresários e lideranças políticas locais fizeram uma articulação contínua junto ao governo estadual, à ANTT e à iniciativa privada.

Santa Helena possuía a infraestrutura pública e a passagem da ferrovia. Rio Verde, porém, oferecia maior proximidade com os grandes volumes de produção e com os potenciais clientes da concessionária.

O terminal de Rio Verde saiu do papel

A plataforma de Rio Verde foi inaugurada em 27 de julho de 2021.

Na abertura das operações, o empreendimento foi apresentado como o maior terminal da Malha Central da Rumo. A capacidade anunciada era de 11 milhões de toneladas de grãos e farelo de soja por ano, com possibilidade de carregar uma composição de 120 vagões em menos de oito horas.

A operação passou a conectar a produção do Sudoeste Goiano ao Porto de Santos. No sentido de retorno, os trens também passaram a transportar fertilizantes para abastecer o agronegócio regional.

A empresa estimava que o uso da ferrovia poderia proporcionar aos produtores redução de 15% a 20% nos custos de transporte em comparação com determinadas alternativas disponíveis naquele momento.

O complexo ainda abriu espaço para terminais de fertilizantes e projetos de movimentação de líquidos, incluindo etanol, diesel e gasolina.

O que Santa Helena perdeu

Santa Helena não perdeu a passagem da ferrovia nem deixou de ter um pátio intermodal. O que a cidade perdeu foi, principalmente, o protagonismo no transporte regional de grãos.

Durante anos, a expectativa era de que soja, milho, farelo, açúcar e fertilizantes produzidos no Sudoeste Goiano fossem concentrados no município antes de seguir pela Norte-Sul.

Com a entrada em operação do terminal da Rumo em Rio Verde, grande parte desse fluxo passou a ser direcionada para a cidade vizinha.

O impacto pode ser entendido como um custo de oportunidade. Santa Helena deixou de receber, na escala inicialmente imaginada, armazéns, transportadoras, prestadores de serviços, investimentos privados, empregos e arrecadação relacionados ao grande fluxo ferroviário de grãos.

Não há, porém, um levantamento público que permita calcular com precisão quantos empregos deixaram de ser criados ou quanto o município perdeu em arrecadação. As projeções de milhares de vagas divulgadas no passado eram expectativas, não compromissos formais de contratação.

Mesmo assim, a diferença entre o que ocorreu nas duas cidades é visível. Rio Verde colocou seu terminal em operação em 2021 e formou ao redor dele um complexo com grãos, fertilizantes e projetos de combustíveis. Santa Helena continuou aguardando operadores para ocupar seu pátio.

A plataforma de Santa Helena não desapareceu

Apesar do atraso e da frustração, o projeto de Santa Helena não foi abandonado.

Em 2021, a Valec avançou nos estudos necessários para conceder áreas do pátio à iniciativa privada. Em setembro de 2022, uma área de aproximadamente 4,1 hectares foi leiloada para a instalação de um terminal de granéis líquidos.

A vencedora foi a Granel Química, que recebeu uma concessão de uso por 30 anos. Na época, o investimento inicial anunciado ficava entre R$ 60 milhões e R$ 65 milhões.

O projeto previsto para Santa Helena passou a ter perfil diferente daquele imaginado nos primeiros anos. Em vez de disputar diretamente com Rio Verde a movimentação de grandes volumes de soja e milho, o terminal foi direcionado principalmente a combustíveis, biocombustíveis e outros granéis líquidos.

A instalação deverá utilizar a ferrovia para transportar produtos relacionados à cadeia sucroenergética e de combustíveis, aproveitando a presença de usinas e indústrias na região.

Como está a situação atualmente

O terminal de Rio Verde encontra-se consolidado como uma das principais estruturas ferroviárias do agronegócio no Centro-Oeste. Em 2025, uma publicação especializada na economia rural de Rio Verde informou que o complexo movimentava aproximadamente seis milhões de toneladas por ano e tinha expectativa de alcançar entre sete e oito milhões de toneladas naquele período. A capacidade instalada permanecia estimada em até 11 milhões de toneladas anuais.

Já o projeto da Granel Química em Santa Helena continuava apresentado pela empresa como uma estrutura em construção. O plano mais recente divulgado previa investimento de R$ 150 milhões na primeira fase, capacidade inicial de 24 mil metros cúbicos e possibilidade de expansão futura para 144 mil metros cúbicos.

A empresa também projetava mais de 350 empregos diretos e indiretos, além de instalações para carregamento e descarga de caminhões, vagões ferroviários e biocombustíveis.

O cronograma anunciado na época do leilão indicava uma implantação mais rápida, mas o empreendimento ainda não havia alcançado a mesma condição operacional e econômica observada em Rio Verde.

Afinal, Rio Verde “roubou” a plataforma?

Do ponto de vista jurídico e administrativo, não.

A plataforma construída pelo governo federal em Santa Helena não foi desmontada, cancelada ou oficialmente transferida para Rio Verde. O pátio continua no município e parte de sua área foi concedida para um terminal especializado.

Do ponto de vista econômico e político, entretanto, é possível compreender por que tantos moradores de Santa Helena utilizaram essa expressão.

A cidade recebeu o anúncio primeiro, viu a infraestrutura pública ser construída, criou expectativas de milhares de empregos e aguardou durante anos pela operação. Antes que isso acontecesse, Rio Verde articulou um terminal privado, colocou o empreendimento em funcionamento e concentrou a movimentação ferroviária de grãos da região.

A interpretação mais precisa é que Rio Verde não levou a estrutura de Santa Helena, mas conquistou o mercado e o protagonismo econômico que Santa Helena esperava obter com ela.

O resultado foi uma divisão desigual. Rio Verde ficou com um terminal de grande escala, em plena operação e integrado às principais cadeias do agronegócio. Santa Helena manteve seu pátio, mas enfrentou anos de atraso e precisou redirecionar o empreendimento para um segmento mais especializado.

A promessa feita durante o governo de Alcides Rodrigues não desapareceu por completo. Ela mudou de tamanho, de função e de importância. Para Santa Helena, permaneceu a sensação de que uma oportunidade histórica chegou primeiro como motivo de orgulho, mas acabou se concretizando com muito mais força do outro lado da divisa municipal.